深度前瞻：黑色行業下一個爆發點 中國廢鋼產業大起底！
2016年前三季度，我國鋼材市場走出了自己獨有的步調。鋼材價格走勢結束了持續四年的單邊下跌行情，曾兩度反彈。第一波鋼價是從去年12月底到現在，不同的品種漲幅在1100-1500元不等，鋼廠利潤也一度在4月份增至800元以上；第二波價格上漲是從六月初到八月底接近三個月的時間，價格整體漲了500到600元。在市場信心有所提振的情況下，國家政府也在大張闊斧的進行供給測改革，可稱之為史上最嚴厲、執行力最堅決的一次鋼鐵行業大清洗。2016年這波大行情主要由于鋼鐵市場短期的供需錯配及政府不斷釋放貨幣流動性的政策刺激，對經濟復蘇的確起了一定的作用，但鋼鐵行業整體產能過剩的毒瘤依舊存在。
近段，鋼廠兼并重組改革的事情時有發生。寶鋼武鋼大合并，湖南華菱“棄鋼從金”，東北特鋼因為今年3月九度債務違約而被迫進入破產程序，而就在昨日，銀行債轉股方案的基本敲定，使得負債高企的中鋼集團幸免于難。諸多類似事件，2017年將繼續上演。
關于造成中國鋼鐵行業過剩產能的原因，在此，就不做贅述了，我們今天就主要來談下鋼鐵行業的未來。
縱觀世界鋼鐵工業的發展進程，大概可分為三個階段，19世紀以英美德為首的早期粗放式的發展；20世紀進入了工業化高速發展階段，主要以美國、德國、英國包括后來迅速發展的俄羅斯和日本為主；至20世紀末21世紀初，中國鋼鐵行業才趕上了鋼鐵行業的列車，比英國、美國、日本等足足晚了100-200年。但是中國經過后期迅速趕超，成為鋼鐵生產大國，鋼鐵產量一度占世界鋼鐵產量的50%.
早期的歐、美、日也同樣經歷了去產能的巨痛。大同小異，他們也基本上以政策和市場調控兩種手段為主。一方面進行國企私有化改革、加強企業間兼并重組，行程規模效應，提高企業競爭力及盈利水平；另一方面通過技術升級（新技術、新設備）、管理改善（先進理念、財務補貼用于員工安置）等產業政策等降低成本，進行國際產能轉移(如新日鐵、安米)，此外，也可以通過環保倒逼，迫使不達標的企業退出市場等。
未來鋼鐵行業的藍圖
經過“去產能”洗禮，中國未來的鋼鐵行市場，也會像其他發達國家一樣，形成以幾個以較大鋼廠為主導的、規模化的、產能利用率較高的、綠色的環保的、有自己獨立品牌的發展模式，當然清潔煉鋼原料也成為首選。
中國煉鋼模式的現狀和發展瓶頸
中國煉鋼主要以消耗鐵礦石的高爐-轉爐煉鋼為主，其對鐵礦石原料的依賴度高達80%，而長期的轉爐煉鋼，給我國帶來嚴重的環境污染；而作為清潔能源的廢鋼，一直被忽略，中國消耗廢鋼資源的電爐煉鋼僅占10%左右的比例，遠低于世界平均電爐鋼比（30%左右）。廢鋼原料配比長期維持在5-15%區間，廢鋼單耗當前102千克/噸粗鋼，遠低于當前世界平均水平(200千克/噸鋼)。
而廢鋼作為煉鋼原料之一，是一種無限循環使用的綠色載能資源，是目前唯一可以逐步代替鐵礦石的優質煉鋼原料，而消耗廢鋼資源的電爐煉鋼環保效益根本沒有得到體現。從節能環保因素來看，用廢鋼生產1噸鋼可節約鐵礦石1.3噸，能耗減少350千克標煤，減排二氧化碳1.4噸，減少二氧化硫和煙粉塵排放。因此，無論從環保的角度還是從經濟效益的角度，廢鋼，無疑都是一種理想的原料，但是20多年來，廢鋼在中國的使用比例一直都很低。
廢鋼在中國發展的瓶頸
廢鋼產業發展長期落后與鋼鐵工業的發展。我國鋼鐵工業經過20多年的發展，粗鋼產量已經從1994年的9262萬噸增至2014年高點8.23億噸，但其中電爐產鋼量所占比例1億噸不到。然而這一切都是有著歷史的原因的：
早期國內廢鋼資源偏緊。我國工業化發展起步較晚，廢鋼的產生和回收還不成熟。全國鋼鐵積蓄量，直到2014年才趕超上美國，達70多億噸，一舉成為全球第一。而日本德國這些發達國家很早就完成了工業現代化，而且他們廢鋼的產生和回收正好能夠達到循環利用上的平衡。
目前我國廢鋼回收利用產業發展困難。廢鋼回收利用產業是一個低風險、低利潤、低回報的行業，融資、信貸比較困難，資金缺乏，難以支撐自身規模的進一步擴張。與此同時，較重的稅費負擔也在一定程度上影響了再生資源企業的發展壯大。此外，鋼鐵行業整體產能過剩，運營艱難，廢鋼消費量減少的情況，制約著鋼鐵回收加工行業的發展。
我國廢鋼加工配送市場不規范。廢鋼從廢棄資源到實現真正利用，須要經過回收分揀—加工配送—鋼鐵冶煉。其中，加工配送承上啟下，承載著廢鋼產業化發展最關鍵的一環。在回收分揀體系，由于廢鋼鐵資源缺乏統一的標準，回收價格稍有不同，資源的流向就會發生變化。同樣，在鋼鐵冶煉應用環節，廢鋼產品價格稍有變化，應用的流向也會發生變化。作為微利行業，由于缺乏有效市場監管，廢鋼加工配送的正規企業經常出現價格倒掛，相應的會影響廢鋼的供貨穩定。
廢鋼價格的大幅下挫也導致廢鋼回收企業經營困難，行業發展艱難。
電力成本高昂，使得鋼廠采用電爐煉鋼性價比不高。從市場角度來看，在現有條件下對于同一鋼種轉爐流程冶煉成本相對較低，因此才有了以鐵礦石為原料的高爐-轉爐的巨大的市場。
鐵礦石價格跌幅曾一度高于廢鋼價格，那么以消耗鐵礦石的高爐-轉爐煉鋼成本優勢更加明顯。短流程煉鋼比長流程煉鋼節能減排效果明顯。但由于環保違規成本過低，處罰力度不夠，難以改變部分企業以犧牲環保為代價換取利益的行為，使短流程煉鋼的節能環保效益難以得到體現，鐵水工藝在短期內難以被淘汰。
受高爐-轉爐煉鋼產能過剩影響，未來3-5年，中國廢鋼需求增速預計要低于供應增速。根據中國去產能計劃，至2021年，要壓減粗鋼產能1億-1.5億噸。從歐洲、美國和日本去產能的歷程來看，產能出清至少需要5-8年的時間，結合中國的國情，國內很多產能過剩的企業中包含了太多僵尸企業，因此真正涉及鐵水產量減少可能要在3年以后才能看到，因此廢鋼需求短期內依舊疲弱。
工業化的進一步發展，使全國鋼鐵積蓄量進一步增加，至2014年全國鋼鐵積蓄量達70多億噸，廢鋼的潛在資源變得充裕了；另外，中國2016年正式進入去產能的通道，并計劃于2021年，壓減粗鋼產能1.5億噸，據某機構預測，至2035年中國高爐數量將減少500多座。高爐數量的減少和鐵水產量的進一步退出，勢必將逐步提高中國電爐鋼比和廢鋼消耗量。
中國即將進入廢鋼時代
廢鋼存量峰值將于2035年達到13億噸。
建筑業（房地產和基礎設施）拆遷周期的到來，使中國廢鋼潛在存量有望于2030年達到7.54億萬噸，至2035年，中國的廢鋼存量將達高達13億萬噸（高于美國當前廢鋼存量10倍）。在小高爐逐步淘汰，鐵水產量明顯減量后，由于廢鋼存量相對充裕，廢鋼使用量和電爐鋼比將會有所提高。按照鋼鐵工業發展愿景，2020年電爐鋼比例將達到20%，至2030年，廢鋼在電爐配比將達中占100%，廢鋼消耗有望與2020年達到世界平均水平200千克/噸粗鋼。
廢鋼作為煉鋼原料之一，未來的發展一定依托于整個鋼鐵需求的大趨勢。而據機構預測，中國鋼鐵需求的高峰遠遠未到，也就是意味著未來廢鋼使用率又進一步提升的可能性。
中國城市化發展將為經濟發展帶來新的機遇。至2035年，中國城鎮化率將會達到70%，2030年，城市人口將超過10億。隨著城市移民的大量涌入，與此相應的城鎮化建設如建筑業（房地產和基礎設施建設）、機械制造業、汽車制造業、家電制造等都會有相應的發展，據此，我們認為中國鋼鐵消耗高峰尚未到來。2030年中國鋼材需求將達到峰值8.45億噸，人均鋼材消耗有望增至600千克。根據世界鋼鐵協會日前發布的年度統計數據顯示，2015年全球人均成品鋼材表觀消費量連續第二年出現下滑，降至208.2千克，較上年的217.1千克減少4.1%。中國、日本、韓國、美國等人均成鋼材表觀消費量均出現不同程度的下滑，如圖所示，中國當前人均成材表觀消費量為488.6千克，根據機構預測，2020年人均鋼材消耗有望增至600千克。
從國外鋼材市場需求來看。中國鋼材以巨大的成本及價格優勢，受到國際用鋼國家的青睞。雖頻頻遭受歐盟、東南亞、美國等國以貿易反傾銷等各種名義對中國鋼材進行強烈抵制，但目前整體上暫不能阻擋中國鋼鐵的出口勢頭，據相關機構預測，今年鋼材出口量有望超過去年創下的1.12億噸的出口量，但是隨著全球經濟摩擦加劇，國家市場需求或將受到遏制。
從國內鋼材需求來看，如下圖所示，2016年至2020年初，受整體行業下行影響，國內用鋼需求并不會有太大起色，而2020年-2035年，受行業周期發展的影響，用鋼需求將會有所增長。從用鋼鐵需求比例來看，建筑行業占比最高，達30-40%左右,但由于建筑行業2015年產能過剩，從2016年-2020年，建筑行業將進入下行通道，直到2030后才有所恢復；交通業在用鋼需占比求9.6%-12%，自2016年至2035年，將持續進入上行通道；設備行業的用鋼占比16%，隨著工業產業地不斷升級，新興產業設備投資成為新增點。
下面將從四個領域分析一下我國未來的鋼材需求
建筑(房地產和基礎設施)
建筑業，作為與鋼鐵工業、汽車工業并列的國民經濟的三大支柱之一，在國家經濟發展的每個環節起著至關重要的地位。然而當下建筑業也面臨著嚴重的產能過剩問題，房地產庫存高企、工業建筑受行業經濟下行影響，新建投資空間不大等。面對這樣的形式，政府計劃將建筑行業總產值占中國國內生產總值的比例將以每年1%的速度遞減。
居民建筑中，由城鎮化發展帶來的新增住房需求增量明顯，而居民住宅折舊與拆遷的新增住房需求增量穩定。
根據某機構調研預測，至2030年，中國的住房需求增量主要來自城鎮化，2015-2030年的累計增量為92.4億-99.6億平方米，貢獻比例為47%~58%；而拆遷需求帶來的增量也相對穩定，2015-2030年的合計增量約47億-58億平方米，約占新增住房需求總量的27%~30%；不確定性大的是來自住房改善的需求，2015-2030年總量跨度在19億-54億平方米的范圍，占新增住房需求的11%~26%。
城市移民人均住宅面積。根據聯合國國際統計資料，關于住房水平的一般國際經驗是：中等收入國家的人均居住面積約為20平方米，中高收入國家在29平方米左右，高收入國家約為31平方米，僅有少數最發達國家在40平方米以上。經驗表明，當居民收入達到一定水平后，對住房面積的需求不再會有明顯的提升。
根據中國社會科學院財經戰略研究院于2013年12月發布的《中國經濟體制改革報告2013》，預計2020年中國城鎮居民人均住房建筑面積將達到35平方米。據此，筆者按照保守、中性和樂觀三種假設，設定2020年中國城鎮居民人均住房建筑面積將分別達到34平方米、35平方米和36平方米。若假定2015-2030年中國城鎮居民人均住房建筑面積增量保持不變，那么2030年中國城鎮居民人均住房建筑面積將達到35.4平方米、37.6平方米和39.9平方米。后者如按照1:0.75的折算率，人均建筑面積換算成人均居住面積則分別為26.5平方米、28.2平方米和29.9平方米，與中高收入國家人均住房居住面積水平相當。以此為基礎，以下我們逐一分析2015-2030年中國因城鎮化、折舊拆遷、住房改善所帶來的城鎮住房增量需求.
居民住宅折舊與拆遷。20世紀80末90年代初（2000前）建造的居民住宅，主要有磚木結構、預制板結構、鋼筋混凝土結構等，根據不同建筑材料，我們按照住房設計周期30年-50年來算，至2010-2030年，這批將房屋將面臨著大規模的拆遷和替換。根據某機構預測，2015-2020年全國城鎮累計拆遷需求為13.2億-16億平方米，中性估計為14.3億平方米；2015-2025年的拆遷需求累計值為28.4億-34.3億平方米；2015-2030年為47.8億-57.7億平方米，中間值為52.9億平方米。
改善型住房需求。隨著居民收入及生活水平的不斷提高，及當前城市移民在當地城市擁有住房比例比較低的情況下城鎮居民改善住房的需求還會逐步增高。根據機構預測，2015-2020年中國城鎮因住房改善消費帶來的城鎮住房總需求增量累計值下限為6.4億平方米，中間值為12.4億平方米，上限為18.3億平方米；2015-2025年的累計改善需求在12.4億-35.3億平方米之間；2015-2030年為19億-53.9億平方米，中間值為36.5億平方米。
城鎮化。2014年3月國務院發布《國家新型城鎮化規劃(2014-2020年)》，預計2020年中國常住人口城鎮化率要達到60%左右。據此，筆者假定2020年中國城鎮化率將達到60%。若2015-2030年的城鎮化率保持不變，則2030年中國城鎮化率將上升至68.7%。另根據“六普”2010年各年齡段人口數據和上文估計的城鎮化率，由輪替迭代法可估算出2020年、2025年和2030年中國城鎮人口將分別達到8.5億、9.3億和10.2億，2015-2030年均增加城鎮人口1680萬。若按之前設定的對城鎮人均住房面積的保守、中性和樂觀水平來分別估計，因城鎮化帶來的城鎮住房需求增量在2015-2020年期間累計最低約為32.5億平方米，中間值為33.1億平方米，最高為33.8億平方米；2015-2025年的城鎮化需求增量為61.5億-65.1億平方米；2015-2030年為92.4億-99.6億平方米，中間值為96億平方米。
工業建筑領域的新增用鋼需求有限
工業建筑發展空間存在行業差異，傳統和低端行業如鋼鐵廠、水泥廠、機械廠等，新建投資將回落，新建空間越來越小；新興行業的發展在裝備和技術新建上會有一定的增量。整體來講，整個工業建筑領域的市場空間并不會太大。
建筑業（房地產和基礎設施建設）、機械制造業、汽車制造業、船舶制造、家電制造、電力設備等行業，大部分都受到了經濟低迷影響，市場需求疲軟，各自板塊的業務擴張在不同程度上都有所收縮。根據某機構調研來看，未來10年，。但是，考慮到中國未來城市化的進一步發展（至2035年，中國城市化發展水平將達到70%），與城市化發展相關的城市移民人口的住房需求將會成為未來鋼鐵需求的增長點之一；同時，自改革開放以來，中國就加大了對基礎設施建設的投資力度，國內道路交通設施的進一步完善，再度激發了居民汽車購買需求，汽車制造用鋼需求未來將會有所增長。
基礎設施
未來基礎設施噸鋼需求增幅是有限的。
軌道交通建設和公路建設未來新增噸鋼需求有限的。2008年，政府就已加大了對高鐵的投資力度，但只是雷聲大，雨點小，項目進展緩慢，只在近5年，部分工程才有明顯的起色，最近剛開通的鄭徐高鐵也是在歷經了6年的緩慢發展，才逐步通車運營的。軌道交通建設也今年進入高峰期，各一線、二線、三線城市都在如火如荼的施行，但是就其建設用鋼量來講，軌道交通建設的用鋼強度不及高鐵用鋼的1/3,因此地鐵建設帶來的新增鋼鐵需求是有限的；另外，公路建設用鋼需求也十分有限，根據國家公路建設里程目標預測，未來公路建設用鋼需求僅約0.08噸/公里。
電力基礎設施與水利基礎設施建設用鋼需求新增有限。電力基礎設施包含發電設備和電能傳輸設備，其用鋼強度是不同的，但是電力設施整體的用鋼需求與國家電力供需格局密切相關。
我國目前的電力總體供大于求，電力需求增長明顯放緩，因此，電力設施新建難以相繼，電力設施用鋼需求漲勢前景暗淡。據機構預測，今年全國發電設備平均利用小時數約為3760小時，比上年下降約210小時，其中火電設備平均利用小時數為4040小時，比上年下降約290小時，進一步創改革開放以來新低。
從電力供應來看，東北、西北地區電力富余程度進一步加劇。由于缺乏統籌的電力規劃指導，電源裝機仍舊保持快速增長，使得全國多數地區存在電力供應大于電力需求的問題。2016年，東北、西北電網富余程度均比2015年有所加劇。
從電力需求來看，今年電力需求增長緩慢，電力企業經營壓力進一步加大。對電網企業而言，受電力需求增長緩慢影響，售電量增長乏力，加之電力體制改革將使售電市場競爭加劇，企業難以靠售電支撐收入、利潤的較快增長，未來也許會面臨著被出清的趨勢。
水利和風力發電設施的用鋼強度是最高的，但我國棄水、棄風規模持續攀升，因此水利、電力發電設備用鋼需求也會因此收到影響。
近年來，受運行機制不健全、電力需求增長放緩、系統調峰資源不足以及電力外送能力有限等因素影響，我國棄水、棄風、棄光規模持續攀升。今年上半年，全國棄風電量達到323億千瓦時，棄風率為21%，同比上升6個百分點。甘肅、新疆、吉林、內蒙古棄風率均超過30%。此外，西南地區棄水、西北地區棄光的規模也有所上升。
水利設施用鋼需求與城市商用及住宅建筑的未來新建需求密切相關。水利設施與商用建筑和民用建筑系統密不可分。那么，在商用及民用建筑分部密集的地方，水利設施分部也相對密集。由于當前商用和民用建筑供應相對飽和，未來商用和民用建筑受城市化發展水平和房屋建設拆遷周期相關聯，因此，水利設施新增用鋼需求也許會在10-20年有所新增。
汽車制造
2016年至2030年，中國汽車用鋼強度將穩步增長，家用小汽車和商用車新增用鋼需占比高43%；自2030年到2035年，由于新能源車的研發和新型材料的出現，汽車用鋼需求將在2030后將止漲持穩。
汽車產銷量快速增長
自2000—2015年，中國汽車銷量從208.62萬輛增長至2450萬輛，年復合增長率近20%，目前已經成為全球第一大汽車消費國。2015年產量2450萬輛，再創新高，遠超美國（1747萬輛）日本（504.7萬輛）。
汽車保有增速依舊較好，購買力強勁。隨著汽車銷售的快速增長，國內的汽車保有量緊跟步伐，截至2016年6月底，全國汽車保有量為1.84億輛（2015年保有量1.72億輛），汽車駕駛人2.96億人，折算2.2個駕駛員有一輛私家小客車。而實習駕駛員有3502萬人，對應1.67人購一輛車，購買力依舊有支撐。按照這個步調發展，預計2017年3月份左右，汽車保有量突破2億輛，僅次于美國。。
2015年迎來汽車報廢高峰，預計每年汽車報廢量為500萬輛以上。2013年5月由商務部頒發的《機動車強制報廢標準規定》，對各種機動車的報廢標準和年限做了相關的界定，規定汽車報廢的年限為10-15年。那么，中國汽車自2000—2015年生產的汽車在2010-2015年，按照2015年保有量1.72億輛來算，預計當前每年大概汽車報廢量有512-860萬輛。
另外，中國當前人均汽車擁有量0.12輛/人，隨著汽車產銷量持續上揚和中國城市化的進一步發展，中國人均汽車擁有量或將于2050年達到世界發達國家水平。
船舶制造
船舶制造行業目前面臨著巨大的產能過剩，加上當前全球航運業的不景氣，諸多造船廠開始破產，部分造船廠現已提前進入拆解周期。因此，船舶制造行業對未來用鋼需求新增有限。
中國造船廠今年新增訂單不及去年一半，國內造船業產能過剩矛盾凸顯，造船業出清速度加快。據工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸，而目前中國造船產能約6500萬載重噸（已經由8000萬載重噸下降至6500萬載重噸），這意味著，僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求。數據顯示，去年全國造船完工量4184萬載重噸，同比增長7.1%，而相應的，新承接船舶訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%，過剩的船舶供應及行業的持續低迷，使得國內有多家船企倒閉。五洲船舶成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠，2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整，2015年12月24日，江蘇國信集團旗下的船廠舜天船舶以不能清償到期債務并且資不抵債為由，向南京中院申請公司破產重整。
BDI指數最差一年，船舶制造業前景暗淡。波羅的海干散貨運價指數（BDI），作為國際公認的干散貨運輸市場最權威的晴雨表，是國際貿易繁榮與否的真是寫照。自2016年初至今，BDI平均指數600不到，是自BDI指數創立以來最差的一年。與之相關的造船業形勢急劇惡化。
中國船舶(600150,股吧)工業經濟運行墜入“過冷”區間。2016年8月，中國造船業預警指數為63.3點，較上月進一步下滑4.6點，墜入“過冷”區間。8月份船東撤單、推遲接船等情況繼續蔓延，其中中國船廠狀況更為嚴峻，特別是接單量較大的散貨船領域，一再延期的狀況時有發生。在未來較長時間內，造船市場內生需求持續低迷和緩慢去產能相交織，短期內中國造船企業生存形勢將不會明顯改善。
廢鋼的到來對我國粗鋼生產的影響
國家去產能，為提升廢鋼未來消耗量和提高廢鋼比提供了契機。500多座高爐的出清，為電爐煉鋼提供了機會。鐵水產量逐步地減少，為廢鋼消耗量的提升提供可能性。
據機構調研，至2035年，中國鋼廠高爐數量將縮減64%，由當前的841座降至2035年的307座，小高爐數量將減少581座，降幅80%；大型高爐（4000m3以上）的數量將會逐步增加，增幅約50%；2000-4000m3的中型高爐將是未來鋼鐵生產的主力軍，至2035年將增至142座，增幅30%。
廢鋼的到來將會改變我國的粗鋼生產方式的變化
至2020年，以高爐-轉爐煉鋼比將小幅下滑，電爐鋼比有望升至20%。至2030年，廢鋼在電爐配比將達中占100%，廢鋼消耗有望與2020年達到世界平均水平200千克/噸粗鋼。
未來鐵礦石市場
至2035年，中國小高爐、大型高爐、中型高爐的比例大約10%：46%：44%。未來大型、中型高爐高度集中，高爐產能利用率進一步提升，那么高鐵水出產率、低污染物排放的鐵礦石類產品將逐步被青睞。
燒結粉礦將進一步下調，高品燒結用料。中國平均燒結配比高達80%，幾乎抵達最上限，而歐洲、日韓燒結配比約為58%和68%，那么未來低品燒結礦配比將會進一步下調。
球團用料將逐步提高，球團配比將由2015年的150千克/噸鐵水增至273千克/噸鐵水。大型、中型高爐數量的增加，未來市場球團需求新增7800萬噸。
未來新增球團的需求極大可能由國內礦山供應。在礦價62美金/噸水平下，國內精粉量可供應量約2億噸，如果我們按照23%的造球比例來算，那么國內球團供應能力約有5000萬噸（但是真實中國市場球團的供應不會有這么高）。
未來10年中國造球精粉進口將增長1500萬噸，其中一部分來自在澳洲投資的兩個磁鐵礦項目。
對鐵礦石供應商來講，投資新礦山風險太高。如果能夠充分利用自己現有的設備，進行產品升級，以生產適合市場需要的產品王道。
2016年，是我國鋼鐵行業最關鍵的一年，也是充滿挑戰和機遇的一年。未來5-10年，在鋼鐵行業需求持續疲軟的態勢下，整個產業鏈都會面臨著收縮的風險，過剩產能的出清，投資的萎縮，失業等所帶來的陣痛，讓我們不得不去積極的適應市場。未來低污染、高效能原料終將成為行業的首選。來源：和訊名家
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